Artetsu Saria 2005
Arbaso Elkarteak Eusko Ikaskuntzari 2005eko Artetsu sarietako bat eman dio Euskonewseko Artisautza atalarengatik
Buber Saria 2003
On line komunikabide onenari Buber Saria 2003. Euskonews
Argia Saria 1999
Astekari elektronikoari Merezimenduzko Saria
Jesús María VALDALISO, Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea
Aitziber ELOLA, Orkestra-Instituto Vasco de Competitividad
Mari Jose ARANGUREN, Orkestra-Instituto Vasco de Competitividad
Santiago LÓPEZ, Universidad de Salamanca
La existencia de una fuerte demanda local, procedente de las flotas mercante y pesquera, ha sido un factor fundamental en el nacimiento de este clúster, tanto en la fase de la madera y la vela, como en la de hierro-acero y motor. Desde 1995 en adelante, por el contrario, la demanda internacional ha sido mucho más importante, lo que ha planteado nuevos retos a las empresas.1
En el caso del clúster de la industria marítima del hierro y acero, otro factor fue la disponibilidad en la región de capacidades y recursos de industrias auxiliares y relacionadas, estratégicas para este sector (como la siderurgia y la fabricación de productos metálicos, equipos y maquinaria), y de iniciativa empresarial local, procedente de los sectores demandantes. La tecnología procedió del exterior, del país líder en aquellos momentos (el Reino Unido). Durante la fase de nacimiento y juventud, el clúster se estructuró en torno a tres grandes empresas tractoras: Astilleros del Nervión (1889), Euskalduna (1900) y la Sociedad Española de Construcción Naval (1916). A principios de los años 30, existía en el País Vasco el que muy probablemente era el clúster mas complejo y diverso de toda la industria marítima en España.
Una vez formado, la existencia de economías de aglomeración, economías externas derivadas de la especialización, junto con el apoyo de una fuerte demanda regional y nacional, impulsó su crecimiento hasta mediados de los años 70 del siglo XX, lo que, a su vez, trajo efectos positivos sobre un amplio tejido de industrias y servicios relacionados (motores y equipos, industria auxiliar, pinturas, electrónica, ingenierías y consultoras navales...).
Durante la fase de desarrollo y madurez, los grandes astilleros, muy especializados en la construcción de petroleros y graneleros, compitieron vía precios en el mercado nacional e internacional gracias a la disponibilidad de mano de obra relativamente cualificada y muy barata en términos relativos, y a la generosa ayuda del gobierno (primas a la construcción y desgravaciones fiscales a la exportación). Los pequeños y medianos astilleros, aún compitiendo también vía precios, mantuvieron una cartera de pedidos mucho más diversificada (pesqueros, remolcadores, buques auxiliares, dragas...) y una estrategia de producción más flexible. La industria auxiliar y de motores y equipos que se desarrolló durante este periodo lo hizo produciendo para la demanda local y nacional, pero también realizó un esfuerzo para mejorar tecnologías y soluciones. Las principales debilidades de este sector al finalizar esta etapa eran la excesiva dependencia de las ayudas gubernamentales, una baja rivalidad competitiva (estructura de oligopolio y mercado interior cautivo) y una muy escasa inversión en I+D.
La existencia de una fuerte demanda local, procedente de las flotas mercante y pesquera, ha sido un factor fundamental en el nacimiento del clúster de la industria marítima, tanto en la fase de la madera y la vela, como en la de hierro-acero y motor.
Desde 1975 hasta 1995, aproximadamente, este sector atravesó una fase de declive, ajuste de plantillas y reconversión que se tradujo en una drástica reducción del número de astilleros. La acusada contracción del mercado nacional e internacional y la irrupción de nuevos competidores con costes mucho mas bajos (Japón, Corea, China...) condujo a la crisis y desaparición de los grandes astilleros en toda Europa, no sólo en el País Vasco. Los únicos supervivientes han sobrevivido los pequeños y medianos astilleros que en las etapas anteriores habían llevado a cabo una estrategia de flexibilidad y diversificación de productos y mercados y que les permitió aplicar con éxito una estrategia de diferenciación de producto y de adaptación a las necesidades particulares de cada cliente, basada en la innovación y la incorporación de equipos y soluciones de mayor valor añadido.
La renovación del clúster de la industria marítima vasca desde finales de los años 90 del siglo XX ha sido posible, precisamente, gracias a otro factor de competitividad, la existencia en el clúster de diversidad y heterogeneidad industrial, de variedad relacionada, en la medida que amplía las posibilidades de negocio, producto y mercado y las vías de evolución del clúster en el futuro (una especie de seguro contra el riesgo de una excesiva especialización). Han sido los pequeños y medianos astilleros supervivientes y algunos de los fabricantes de motores, equipos y soluciones los agentes tractores de esta nueva fase de renovación y de la creación de una asociación para la cooperación inter-empresarial (ADIMDE y FORO MARÍTIMO). Otra lección interesante de la renovación acaecida es que muestra que las industrias y los clústeres pueden escapar de la tiranía del ciclo de vida de la tecnología realizando un esfuerzo en I+D y en innovación.
Dos nuevos factores de competitividad que han aparecido en esta nueva etapa han sido la internacionalización y la cooperación. La primera favorece la diversificación de mercados, la conexión con clientes y competidores y la capacidad de absorción de tecnología y conocimientos de las empresas. Las empresas más exitosas de este clúster se han especialización en nichos de mercado global de alto valor añadido (offshore, pesqueros, remolcadores, auxiliares; lo mismo con los equipos, productos y soluciones). La segunda se ha traducido en proyectos e iniciativas conjuntas para la formación y la cualificación de la mano de obra y la I+D en torno a proyectos y soluciones concretas (como el buque pesquero inteligente o el aprovechamiento de las energías marinas). La cooperación entre las empresas y otros agentes del clúster (como los centros tecnológicos) en una industria de síntesis, donde el porcentaje que representa el astillero en el valor final del buque es cada vez mas bajo (15-20%, frente al 25-30% de los años 60), también ha mejorado la posición competitiva de las empresas, que han sido capaces de ofrecer soluciones integrales para el armador.
Por último, la investigación muestra algunos hechos concluyentes acerca del papel del Estado y de los Gobiernos en este sector. Primero, que las políticas de reserva de mercado (protección) al sector y de subvenciones a las empresas sin horizonte temporal están siempre condenadas a fracasar. Por el contrario, las políticas más generales destinadas a mejorar las condiciones de los factores o del medio en el que se desenvuelven las empresas o a estimular cambios en estrategias (por ejemplo, las centradas en apoyar los esfuerzos en innovación e internacionalización) parecen ser mucho más efectivas, además de disminuir radicalmente los incentivos para las conductas buscadoras de rentas y de lobbying por parte de las empresas.
La posición competitiva de los astilleros y la industria marítima en la actualidad (por su situación financiera, su posicionamiento en nichos de mercado global, sus capacidades tecnológicas y su grado de internacionalización) es mucho mejor que la que tenían en la crisis de los años ochenta.
La coyuntura actual por la que atraviesa la industria marítima no es favorable, después de tres años consecutivos de caída de la facturación y el empleo, pero no es más grave que la existente en los decenios de 1860 y 1870, cuando los astilleros tradicionales se enfrentaron a un cambio tecnológico radical, o, la que se vivió en el decenio de 1980, que se llevó por delante a la mayor parte de los grandes astilleros y significó la destrucción de un volumen muy importante de empleo. Además, la posición competitiva de los astilleros y la industria marítima en la actualidad (por su situación financiera, su posicionamiento en nichos de mercado global, sus capacidades tecnológicas y su grado de internacionalización) es mucho mejor que la que tenían en la crisis de los años ochenta. Hay razones de fondo para ser optimistas ante la continuidad y el futuro de este sector en el País Vasco, aunque el horizonte a corto plazo no invite a ello.
Boschma, Ron A., y Ron Martin. “Constructing an Evolutionary Economic Geography”. Journal of Economic Geography 7 (2007): 537-548.
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Valdaliso, Jesús Mª, Elola, Aitziber, Aranguren, Mª Jose y Santiago López. Los orígenes históricos del cluster de la industria marítima vasca y su legado para el presente, San Sebastián, ORKESTRA-Eusko Ikaskuntza, 2010.
1Este trabajo se inscribe dentro del proyecto de investigación HAR2009-09264, financiado por el MICINN.
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